MAINTENANCE PROGRAM PERSPECTIVE

Proses Maintenance Steering Group (MSG) 

    Pada tahun 1968, Maintenance Steering Group (MSG) dibuat dengan mandat untuk merumuskan proses logika keputusan yang digunakan untuk pengembangan persyaratan pemeliharaan terjadwal awal untuk pesawat baru. Kelompok itu terdiri dari peserta dari berbagai badan penerbangan, termasuk Air Transport Association (ATA), maskapai penerbangan, produsen pesawat, pemasok, dan perwakilan FAA. Pada tahun yang sama perwakilan dari kelompok pengarah mengembangkan “MSG-1 - Evaluasi Pemeliharaan and Program Development ", yang untuk pertama kalinya menggunakan diagram logika-keputusan untuk mengembangkan program pemeliharaan terjadwal untuk pesawat Boeing 747 baru. Baik dalam kondisi sulit maupun dalam kondisi proses digunakan untuk pengembangan tugas pemeliharaan rutin pesawat - lihat Gambar 1. 

    Pada tahun 1970, MSG-1 adalah pembaruan ke MSG-2 untuk membuatnya berlaku untuk pesawat generasi selanjutnya (L-1011 dan DC-10), dan pada saat yang sama metodologi memperkenalkan proses pemeliharaan utama ketiga didefinisikan sebagai Pemantauan Kondisi (CM). Dalam Kondisi-Pemantauan tidak ada layanan atau inspeksi dijadwalkan untuk menentukan integritas atau kemudahan servis, bagaimanapun juga kinerja mekanisnya dimonitor dan dianalisis. Misalnya, pemberian karakteristik pengoperasian peralatan (mis. getaran, konsumsi oli, margin EGT kerusakan, dll) menjadi tren dan dibandingkan dengan level pengoperasian "normal" yang diketahui. Kisaran yang dapat diterima dibuat dengan bagian atas dan / atau batas bawah, atau beberapa tingkat maksimum atau minimum. Selama data tren tetap berada di dalam tingkat yang dapat diterima, variasi apa pun dianggap normal. Saat garis tren memotong Batas "tidak dapat diterima", penghapusan unit diperlukan untuk mencegah kegagalan di masa mendatang. Karakteristik CM adalah tidak dianggap sebagai a proses pemeliharaan preventif; proses memungkinkan kegagalan terjadi, dan mode kegagalan barang-barang yang dipantau dengan kondisi dianggap tidak memiliki efek merugikan langsung pada keselamatan pengoperasian. Logika keputusan MSG-2 kemudian digunakan mengembangkan program pemeliharaan terjadwal untuk pesawat tahun 1970-an. 

Tugas pemeliharaan adalah berasal dari salah satu dari tiga proses: 

1.) HardTime, 

2.) On-Condition, dan 

3.) Condition Monitoring atau kombinasi dari ketiganya. proses - lihat Gambar 2. 

LOGIKA KEPUTUSAN MSG-2 

    Penyempurnaan prosedur logika keputusan di MSGͲ1, diterbitkan pada Maret 1970. Pemeliharaan MSGͲ2 Proses Sulit Ͳ Waktu On Ͳ Condition Kondisi Ͳ Pemantauan Pemeliharaan Tugas & Interval GAMBAR 1- LOGIKA KEPUTUSAN MSG-1 Kertas kerja yang disiapkan oleh 747 maintenance Steering Grup, yang menganjurkan penggunaan pertama dari logika keputusan teknik untuk mengembangkan program pemeliharaan terjadwal. Pemeliharaan MSGͲ1 Proses SulitͲWaktu OnͲCondition Pemeliharaan Tugas & Interval Aplikasi Pesawat Terbang: x DCͲ10 x L1011 x MDͲ80 Aplikasi Pesawat Terbang: x 747Ͳ100 4 Dasar-dasar Program Perawatan Pesawat untuk Pemodal | 1/10/2010 Pada tahun 1979, gugus tugas Asosiasi Transportasi Udara (ATA) berusaha meningkatkan MSG-2 untuk menangani a generasi baru pesawat teknologi canggih (B757 & B767). Selain itu, satuan tugas mengidentifikasi sejumlah kekurangan dalam logika keputusan MSG-2, kunci di antaranya: x MSG-2 tidak membedakan antara pemeliharaan yang dilakukan untuk alasan keamanan versus alasan ekonomi. 

    Program MSG-2 menjadi sangat berat dan sulit untuk dikelola karena diperlukan banyak komponen untuk dilacak satu per satu. x MSG-2 tidak secara efektif menangani peningkatan kompleksitas sistem pesawat terbang. x MSG-2 tidak membahas peraturan yang terkait dengan toleransi kerusakan dan evaluasi kelelahan struktur; ini saat ini dicatat dalam Program Pencegahan dan Pengendalian Korosi (CPCP) dan persyaratan yang diamanatkan melalui program pemeliharaan Pesawat Penuaan. Pekerjaan gugus tugas ATA mengarah pada pengembangan pemeliharaan baru yang berorientasi pada tugas proses yang didefinisikan sebagai MSG-3. Prosesnya mengadopsi metodologi pohon keputusan dengan primer tujuan: 

a.) memisahkan item yang terkait dengan keselamatan dari item ekonomi, dan 

b.) mendefinisikan memadai pengobatan kegagalan fungsional tersembunyi. 

    Di bawah logika MSG-3, aktivitas dinilai di tingkat sistem daripada di tingkat komponen - lihat Gambar 3. Dengan kata lain, jika dapat ditunjukkan bahwa kegagalan fungsional tertentu sistem tidak berpengaruh pada keselamatan operasional, atau bahwa dampak ekonominya tidak signifikan, tidak perlu aktivitas pemeliharaan rutin. Meskipun tidak ada data operasional dalam layanan aktual yang tersedia saat proses MSG-3 dimulai untuk a pesawat baru, ada banyak data historis tentang kinerja komponen dan sistem serupa digunakan dalam desain sebelumnya, serta data uji dari produsen dan vendor komponen. Ini adalah data keandalan aktual dalam layanan dari komponen dan sistem serupa yang mendorong tugas dan interval keputusan. Manfaat utama lainnya dari proses MSG-3 adalah umumnya menghasilkan standar keamanan yang lebih tinggi. Hal ini terutama disebabkan oleh tingkat pendekatan inteligensi yang lebih tinggi terhadap pemeliharaan dalam hal pemilihan tugas yang efektif. Pendekatan ini menghasilkan tugas pemeliharaan yang jauh lebih sedikit, yang meminimalkan efek kematian bayi terkait dengan perawatan yang berlebihan. Studi Faktor Manusia dengan jelas korelasi yang teridentifikasi antara perawatan yang berlebihan dan insiden yang disebabkan, atau kecelakaan, yang diakibatkan dari pemeliharaan preventif melalui penggantian dan perbaikan komponen. Saat ini, MSG-3 adalah satu-satunya permainan di kota untuk produsen pesawat komersial. 

    Menurut Penasehat Circular AC-121-22A, kebijakan FAA menyatakan bahwa prosedur analisis MSG terbaru harus digunakan untuk pengembangan tugas pemeliharaan terjadwal rutin untuk semua pesawat baru atau turunan [Bagian 121]. ini satu-satunya metodologi yang diterima oleh otoritas kelaikan udara. MSG-3 juga telah diadopsi oleh sebagian besar pabrikan jet bisnis utama, dengan dorongan dari National Business Aviation Asosiasi (NBAA). Program Pengendalian Pencegahan Korosi (CPCP) dan MSG-3 Apa itu CPCP Program Perlindungan dan Pengendalian Korosi adalah pendekatan sistematis untuk mengendalikan korosi pada primer pesawat struktur. Tujuan CPCP adalah untuk membatasi kehilangan material akibat korosi ke tingkat yang diperlukan untuk menjaga kelaikan udara. MSGͲ3 dan CPCP Sebelum MSGͲ3, Program Pengendalian Pencegahan Korosi (CPCP) diamanatkan oleh Airworthiness Directive. Di bawah MSGͲ3, CPCP telah diintegrasikan ke dalam program MRB baseline dan dimasukkan sebagai bagian dari program pemeliharaan struktur. Integrasi ke dalam program MRB ini secara signifikan menghilangkan tugas duplikat. Apa yang menyebabkan perlunya CPCP Pada April 1988, Aloha Airlines Flight 243 mengalami inͲ dekompresi penerbangan dikaitkan dengan struktur badan pesawat kegagalan. 

    Badan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) ditentukan penyebab kecelakaan ini adalah disbonding tersebut dan kerusakan akibat kelelahan berikutnya pada sendi pangkuan. Selama investigasi, NTSB menemukan pemeliharaan jalur itu personel menerima tanda-tanda klasik korosi yang sedang berlangsung kerusakan seperti kondisi pengoperasian normal. Sebuah program untuk mengontrol dan mencegah korosi pada seluruh pesawat terbang tadi tidak terbukti. Tindakan korektif dari temuan korosi sering ditunda tanpa catatan dasar penangguhan. NTSB direkomendasikan bahwa FAA mengembangkan model untuk CPCP komprehensif yang akan disertakan dalam pemeliharaan yang disetujui setiap operator program. FAA Order 8300Ͳ12 dikembangkan untuk memberikan panduan bagi operator untuk mengembangkan CPCP. 6 Dasar-dasar Program Perawatan Pesawat untuk Pemodal | 1/10/2010 2.2.1 Pengembangan Tugas Pemeliharaan - MSG-3 adalah metode saat ini yang digunakan untuk mengembangkan tugas pemeliharaan terjadwal dan interval yang dapat diterima oleh: 

a.) Badan pengatur, 

b.) Operator, dan 

c.) Produsen. 

    Pemeliharaan yang tersisa, yaitu pemeliharaan tidak terjadwal atau tidak rutin, terdiri dari tindakan pemeliharaan untuk memperbaiki ketidaksesuaian yang dicatat selama penjadwalan tugas pemeliharaan. Gambar 4 mengilustrasikan perbedaan antara file proses pengembangan tugas terjadwal digunakan menggunakan MSG-3 versus MSG-2. Untuk setiap potensi penyebab kegagalan, pedoman MSG-3 menyediakan logika berorientasi tugas untuk menentukan yang sesuai tugas pemeliharaan terjadwal. Berorientasi Tugas Program terdiri dari tugas-tugas khusus, dipilih untuk a diberikan konsekuensi kegagalan fungsional berdasarkan karakteristik keandalan aktual peralatan mereka dirancang untuk melindungi. Tugas dipilih dalam hierarki kesulitan dan biaya, dari yang terendah hingga tertinggi. Tergantung pada konsekuensi kegagalan (keselamatan, operasional, ekonomi, keamanan tersembunyi dan non-keamanan tersembunyi) a tugas tunggal atau kombinasi akan dipilih. Itu berikut ini adalah daftar umum tugas yang akan dipilih: 

1. Pelumasan / Servis (LU / SV atau LUB / SVC) - untuk tujuan pemeliharaan kemampuan desain yang melekat. 

2. Pemeriksaan Operasional / Visual (OP / VC atau OPC / VCK) - gagal menemukan tugas untuk menentukan apakah item memenuhi tujuan yang dimaksudkan. 

3. Pemeriksaan / Pemeriksaan Fungsional (FC / IN * atau * / FNC) - pemeriksaan fungsional bersifat kuantitatif pemeriksaan untuk menentukan apakah satu atau lebih fungsi dari suatu item bekerja dalam batas yang ditentukan. 

    Sana adalah tiga tingkat inspeksi untuk menentukan apakah suatu barang memenuhi tujuan yang dimaksudkan. saya. Inspeksi Visual Umum (GV atau GVI) ii. Inspeksi Mendetail (DI atau DET) aku aku aku. Pemeriksaan Detail Khusus (SI atau SDI) 4.Restorasi (RS atau RST) - pengerjaan ulang, penggantian suku cadang atau Buang (DS atau DIS) - penghapusan dari layanan item pada batas umur tertentu. GAMBAR 4 - MSG-2 VS. PROSES TUGAS MSG-3 MSG - 2 Analisis terpisah untuk: ¾ Sistem ¾Struktur Analisis terpisah untuk: ¾ Sistem ¾Struktur ¾Zonal MSG - 3 Berorientasi Tugas pada Proses Pendekatan BottomͲUp Satuan Komponen Sistem Pesawat terbang Pendekatan TopͲDown Satuan Komponen Sistem Pesawat terbang Pemeliharaan Tugas & Interval Pemeliharaan Proses: HT / OV / CM Pemeliharaan Tugas & Interval Tugas Pemeliharaan: LU, SV, OP, VC, IN, FC, RS, DS Proses Analisis MSG-3 MSGͲ3 adalah proses yang berorientasi pada tugas, sehingga para insinyur melalui urutan logika yang ditentukan, mengajukan pertanyaan bergantung pada kategori kegagalan yang sedang dipertimbangkan. Sebuah tugas kemudian dipilih untuk mengidentifikasi atau memperbaiki kegagalan tersebut. A bekerja Proses pemikiran tingkat sistem grup mengenai hilangnya tekanan hidrolik, misalnya, dapat berjalan sebagai berikut: ¾ Bagaimana kehilangan tekanan hidrolik untuk sistem hidrolik kanan, kiri atau tengah? ¾ Melalui pompa yang tidak beroperasi, katup rusak, pipa bocor, dll. ¾ Tugas apa untuk memastikan bahwa sistem hidrolik dipertahankan pada tingkat keandalan yang dibuat oleh pabrikan merancang dan mensertifikasi sistem untuk beroperasi? ¾ Kemudian tugas tersebut akan ditambahkan ke program pemeliharaan terjadwal jika disetujui oleh Industri Panitia acara. 

    7 Dasar-dasar Program Perawatan Pesawat untuk Pemodal | 1/10/2010 2.2.2 Pengelompokan Program Pemeliharaan - Di bawah MSG-3, tugas pemeliharaan dikategorikan menjadi tiga pengelompokan program (lihat Gambar 5) yang terdiri dari: 

a.) Sistem & Pembangkit Listrik, 

b.) Struktural, dan 

c.) Zonal Tujuan dari program sistem & pembangkit listrik adalah untuk melakukan pemeriksaan fungsional dan / atau operasional pada sistem pesawat khas yaitu kontrol penerbangan, pneumatik, tenaga listrik, dll. 

    Tujuan dari program inspeksi zona adalah untuk menilai kondisi umum keterikatan semua sistem dan struktur item yang terkandung di setiap zona oleh penggunaan tugas inspeksi zona yang ditentukan. Zonal tugas inspeksi meliputi pemeriksaan kelistrikan secara visual perkabelan, pipa hidrolik, pipa air / limbah, saluran pneumatik, komponen, alat kelengkapan, braket, dll., terkait dengan sistem yang termasuk di dalamnya batas zona. Program inspeksi struktural dirancang untuk memberikan deteksi dan perbaikan struktur yang tepat waktu kerusakan selama operasi komersial. Deteksi korosi, korosi tegangan, kerusakan ringan dan kelelahan retak dengan prosedur visual dan / atau NDT dipertimbangkan. 3.0 PENGEMBANGAN PROGRAM PEMELIHARAAN 3.1 Laporan Dewan Peninjau Pemeliharaan (MRBR) - Sebelum pengenalan pesawat baru, pesawat pabrikan - pemegang Sertifikat Jenis (TC) - harus mempersiapkan dan menyerahkan persetujuan kepada yang relevan otoritas kelaikan udara jadwal minimum awal persyaratan pemeliharaan. Jadwal minimum ini persyaratan diuraikan dalam Tinjauan Pemeliharaan Board Report (MRBR) - Gambar 6. Setelah mendapat persetujuan dari otoritas pengatur lokal, MRBR digunakan sebagai kerangka di sekeliling udara masing-masing pengangkut mengembangkan program pemeliharaan individualnya sendiri. 

    Meskipun program pemeliharaan mungkin sangat bervariasi, file persyaratan awal untuk pesawat tertentu adalah sama untuk semua. Tugas yang dirinci di MRBR tidak dapat dihapus dan konten tugas tidak dapat diubah tanpanya persetujuan dari Ketua MRB atau otoritas regulasi nasional yang sesuai. Namun, individu interval tugas dapat ditingkatkan berdasarkan pembuktian yang memuaskan oleh operator, dan peninjauan dan persetujuan dari otoritas regulasi lokal. Parameter interval tugas dinyatakan dalam MRB Laporan juga dapat dikonversi ke unit yang diinginkan operator individu, asalkan konversi ini tidak mengakibatkan operator melebihi persyaratan awal Laporan MRB. Proses yang digunakan oleh produsen pesawat dalam membuat dan memperbarui MRBR diuraikan di Federal Surat Edaran Penasihat Administrasi Penerbangan 121-22A (Prosedur Dewan Peninjau Pemeliharaan) - lihat Gambar 7. Prosesnya melibatkan pembentukan Maintenance Review Board (MRB), Komite Pengarah Industri (ISC) dan Kelompok Kerja Pemeliharaan (MWG). Masing-masing grup terdiri dari perwakilan dari operator yang berpartisipasi, produsen pesawat dan otoritas pengatur. Penjelasan dari masing-masing organisasi berikut ini. GAMBAR 6 - LAPORAN MRB Laporan MRB berisi tugas-tugas minimum yang disyaratkan yang diperlukan untuk menjaga kelaikan udara pesawat. Pemeliharaan Dewan Peninjau Melaporkan (MRBR) Didistribusikan oleh Produsen Pesawat Terbang Merupakan Minimum Persyaratan Awal Hasil dari Analisis MSGͲ3 Daftar Tugas & Interval GAMBAR 5 - 

PENGELOMPOKAN PROGRAM 

    Pesawat terbang Mtx rutin Tugas Sistem & Pembangkit listrik Mtx Program Struktur Mtx Program Zonal Program Mtx 8 Dasar-dasar Program Perawatan Pesawat untuk Pemodal | 1/10/2010 3.1.1 Dewan Peninjau Pemeliharaan - Organisasi MRB memiliki tanggung jawab pengawasan untuk final persetujuan tugas pemeliharaan terjadwal awal untuk jenis pesawat tertentu. Dewan ini dikelola oleh perwakilan dari operator maskapai penerbangan yang membeli peralatan, produsen badan pesawat dan mesin, dan Badan Pengatur yang umumnya memiliki tugas ketua MRB. 3.1.2 Komite Pengarah Industri - Manajemen pemeliharaan terjadwal kegiatan pengembangan harus diselesaikan oleh ISC yang terdiri dari anggota dari terpilih jumlah operator, dan perwakilan badan pesawat dan produsen mesin. Itu akan menjadi tanggung jawab komite ini untuk menetapkan kebijakan, menetapkan tujuan awal untuk pemeliharaan terjadwal periksa interval, arahkan aktivitas kelompok kerja, dan persiapkan rekomendasi akhir kepada organisasi MRB. 3.1.3 Kelompok Kerja Pemeliharaan - MWG terutama terdiri dari spesialis pemeliharaan dari pihak berwenang, operator, dan produsen peralatan. Tujuan dari kelompok kerja harus menerapkan logika MSG-3 untuk mengembangkan dan mengusulkan baik tugas pemeliharaan maupun interval untuk jenis pesawat tertentu. 3.2 Buku Pegangan Kebijakan & Prosedur - Buku Pegangan Kebijakan dan Prosedur (PPH) menjelaskan kebijakan dan prosedur yang harus diikuti oleh ISC, MRB dan berbagai MWG untuk memastikan konsistensi selama analisis desain. Ini akan digunakan oleh semua peserta sebagai standar dimana proses MRB akan dilakukan untuk model pesawat tertentu. 

    Perspektif Dewan Peninjau Pemeliharaan (MRBR) Mengembangkan tugas pemeliharaan terjadwal untuk pesawat baru itu panjang dan sangat mahal. Pertimbangkan itu untuk 777 pesawat, proyek penetapan tugas dimulai pada awal 1990. Dokumen MRB asli diadopsi oleh FAA pada 1995, hanya dua minggu sebelum pesawat disertifikasi. 9 Dasar-dasar Program Perawatan Pesawat untuk Pemodal | 1/10/2010 3.3 Dokumen Perencanaan Pemeliharaan (MPD) - Laporan MRB menguraikan minimum awal pemeliharaan terjadwal / persyaratan inspeksi untuk digunakan dalam pengembangan yang disetujui program pemeliharaan kelaikan udara berkelanjutan. Dokumen Perencanaan Pemeliharaan (MPD) dokumen berisi semua persyaratan MRB ditambah persyaratan pemeliharaan terjadwal wajib yang hanya dapat diubah dengan izin dari otoritas kelaikan udara yang berlaku. Ini tugas inspeksi tambahan dirinci dalam Persyaratan Pemeliharaan Sertifikasi pesawat (CMR) dan dokumen Airworthiness Limitation (AWL) - Gambar 8. 3.3.1 Persyaratan Pemeliharaan Sertifikasi (CMR) - CMR adalah tugas berkala yang diwajibkan ditetapkan selama sertifikasi desain pesawat terbang sebagai batasan pengoperasian Type Sertifikat (TC). CMR biasanya dihasilkan dari analisis numerik formal yang dilakukan untuk menunjukkan kepatuhan dengan kondisi kegagalan katastropik dan berbahaya. CMR dimaksudkan untuk mendeteksi keamanan kegagalan laten signifikan yang akan, dalam kombinasi dengan satu atau lebih kegagalan spesifik lainnya atau kejadian, mengakibatkan kondisi kegagalan yang berbahaya atau menyebabkan bencana. Contoh tugas CMR adalah melakukan inspeksi visual dari batang tab elevator dan mekanisme setiap 2.000 siklus penerbangan. 

Batasan Kelaikan Udara (AL)  

    Batasan Kelaikan Udara (AL) adalah peraturan yang disetujui cara memperkenalkan inspeksi atau praktik pemeliharaan untuk mencegah masalah dengan tertentu sistem. Waktu penggantian wajib, interval inspeksi, dan prosedur inspeksi terkait untuk bagian struktural yang aman-hidup disertakan dalam dokumen AL, dan disyaratkan oleh peraturan otoritas sebagai bagian dari Petunjuk Kelaikan Udara Berkelanjutan. Contoh tugas AL adalah melakukan pemeriksaan rinci dari bundel kawat tangki bahan bakar untuk mencegah potensi kawat lecet dan busur ke tangki bahan bakar. 3.4 Operator yang Disetujui Program Perawatan (OAMP) Tugas pemeliharaan terjadwal MPD seharusnya tidak dianggap sebagai semua termasuk. Setiap maskapai memiliki final tanggung jawab untuk memutuskan apa yang harus dilakukan dan kapan melakukannya, kecuali untuk persyaratan pemeliharaan yang diidentifikasi sebagai "Batasan Kelaikan Udara" (AL) atau "Sertifikasi Persyaratan Perawatan "(CMR). Persyaratan tambahan berupa Service Letters, Buletin Layanan dan Petunjuk Kelaikan Udara adalah tanggung jawab masing-masing maskapai untuk bergabung. Tugas perawatan yang direkomendasikan di engine, APU, dan manual vendor juga harus dipertimbangkan. Gambar 9 mengilustrasikan persyaratan paling umum yang membentuk file Program Pemeliharaan yang Disetujui Operator (OAMP). GAMBAR 9 - OAMP MPD Layanan Buletin Layanan Surat Iklan Perusahaan penerbangan Tugas (OAMP) Operator Disetujui Pemeliharaan Program Vendor Manual Lokal Regs GAMBAR 8 - 

DOKUMEN PERENCANAAN PEMELIHARAAN (MPD) MRBR 

    Pemeliharaan Ulasan Naik Melaporkan CMR Sertifikasi Pemeliharaan Persyaratan AL Kelaikan Udara Batasan MPD Pemeliharaan Perencanaan Dokumen Dokumen MPD menyediakan pemeliharaan informasi perencanaan yang diperlukan untuk operator untuk mengembangkan perawatan yang disesuaikan program. Dokumen tersebut mencantumkan semua tugas pemeliharaan terjadwal yang direkomendasikan untuk setiap konfigurasi pesawat. Perspektif CMR CMR adalah bagian dari Sertifikat Jenis dan merupakan serta batasan operasi. Jika tugas CMR tidak diselesaikan pada atau sebelum interval yang disyaratkan oleh analisis sertifikasi, pesawat tidak lagi layak terbang karena tidak masuk kesesuaian dengan dasar sertifikasi. 10 Dasar Program Perawatan Pesawat untuk Pemodal | 1/10/2010. 

Dokumen Pendukung Program Pemeliharaan - 

    OAMP menguraikan rutinitas maskapai penerbangan, terjadwal tugas pemeliharaan yang diperlukan untuk memberikan instruksi kelaikan udara lanjutan. Setiap tugas yang dijadwalkan secara bergiliran perlu diubah menjadi prosedur yang akan digunakan oleh mekanik maskapai untuk memenuhi tujuan tersebut kebutuhan. Manual yang berisi prosedur ini didefinisikan sebagai Manual Perawatan Pesawat Terbang (AMM). AMM diatur oleh Transportasi Udara Sistem babisasi Asosiasi (ATA) - ATA Nomor bab memberikan referensi umum standar untuk semua dokumentasi pesawat komersial termasuk MPD, AMM, Katalog Bagian Bergambar (IPC), dll. Sebagian besar departemen pemeliharaan maskapai penerbangan akan menggunakan OAMP terkait dengan ekstraksi prosedur dari AMM pesawat untuk menghasilkan kartu tugas. Kartu tugas digunakan sebagai sederhana cara mematuhi peraturan untuk melakukan pemeliharaan, serta pemeliharaan pencatatan. Kartu tugas memberikan instruksi prosedural yang rinci dan ringkas yang mengatur dan mengontrol aktivitas pemeliharaan sementara provider.